답변 내역

안녕하세요. 추연욱 전문가입니다.도로와 터널을 설계하고 허가하는 주체는 도로의 법적 지위와 관리 주체에 따라 달라집니다.고속도로와 국가가 관리하는 국도는 국토교통부가 기본 계획과 인허가 권한을 가지며, 실제 설계·시공·운영은 한국도로공사나 위탁 기관이 수행합니다. 최종 승인과 감독은 국토교통부가 담당합니다.지방도, 시도·군도·구도, 도시도로와 터널은 해당 도청 또는 시·군·구청이 계획 수립, 허가, 관리를 맡습니다.유료도로와 민자도로의 경우 민간이 건설·운영하더라도 노선 지정, 설계 기준 승인, 사업 허가는 국가나 지자체 권한입니다. 통행료를 받는 주체만 민간 운영사입니다.실제 도로·터널 도면은 민간 엔지니어링 회사가 설계하고, 토목직 공무원이 법규 적합성과 안전성을 검토해 최종 승인합니다.정리하면 설계는 민간이 수행하고, 허가와 책임은 국토교통부 또는 해당 지자체 공무원이 집니다.

안녕하세요. 추연욱 전문가입니다.고대 로마의 토목 기술은 단순히 오래된 기술이 아니라, 당시의 제약 조건 안에서 현대 공학의 핵심 원리를 매우 합리적으로 구현한 사례로 볼 수 있습니다. 로마 콘크리트의 내구성과 자기 치유에 가까운 재료 특성, 아치 구조와 중력만을 활용한 수로 설계, 배수와 유지관리를 고려한 다층 도로 공법은 모두 오늘날 공학 개념과 정확히 맞닿아 있습니다. 계산 장비가 없던 시대에 수치 대신 경험과 반복 검증으로 안정성을 확보했다는 점에서, 고대 토목은 미신이나 우연이 아니라 자연 법칙을 깊이 이해한 결과라고 평가하는 것이 타당합니다.

안녕하세요. 추연욱 전문가입니다.고가도로는 과거 자동차 통행량을 빠르게 처리해야 했던 시기에 단기적인 교통 효율을 높이기 위해 만들어진 시설입니다. 신호 없이 입체로 통과시키는 구조라 당시에는 체증 완화와 물류 이동 측면에서 분명한 효과가 있었습니다.다만 시간이 지나면서 부작용이 더 크게 드러났습니다. 도시 경관 훼손, 소음과 분진 문제, 보행 동선 단절로 인한 하부 상권 침체가 반복됐고, 도로가 넓어질수록 차량 이용이 늘어나는 교통 유발 효과로 인해 장기적인 교통 개선 효과도 제한적이라는 평가가 많아졌습니다.이 때문에 최근 도시계획의 방향은 고가도로 유지가 아니라 철거, 지하화, 평면도로 전환, 대중교통 중심 재편으로 이동하고 있습니다. 실제로 고가도로를 없앤 이후에도 교통이 완전히 마비되기보다는 인근 도로로 분산되거나 대중교통 이용이 늘어나는 사례가 적지 않습니다.결국 고가도로는 자동차 중심 시대의 산물이고, 지금은 교통 효율보다 도시의 쾌적함과 보행 환경, 상권 회복을 더 중시하는 방향으로 정책이 바뀌고 있다고 보는 게 맞습니다.