답변 내역

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네, 케이블 차폐층을 한쪽만 접지하는 이유는 차폐층을 불필요한 순환전류가 흐르는것을 막기 위해서입니다.센서나 아날로그 신호처럼 작은 전압·전류를 다루는 회로에서는 케이블 양쪽 설비의 접지전위가 완전히 같지 않을 수 있습니다. 이때 차폐층을 양쪽에서 모두 접지하면 두 접지점 사이의 전위차 때문에 차폐층을 따라 전류가 흐르는 그라운드 루프가 생길 수 있고, 오히려 측정값 흔들림이나 노이즈를 만들 수 있습니다. 그래서 저주파 아날로그 신호에서는 한쪽 끝만 접지하는 방식이 자주 사용됩니다.반대로 고주파 노이즈가 문제인 통신선이나 인버터 주변 케이블은 양단 접지가 더 효과적인 경우도 있습니다. 고주파에서는 차폐층을 양쪽에서 낮은 임피던스로 접지하는 것이 노이즈를 우회시키는 데 유리하기 때문입니다.그래서 무조건 “한쪽 접지가 정답” 또는 “양쪽 접지가 정답”이라고 할 수는 없습니다. 실제 현장에서는 신호 종류, 주파수 대역, 케이블 길이, 접지전위차, 제조사 권장방식을 보고 결정합니다.즉, 한쪽 접지는 주로 그라운드 루프 방지에 유리하고, 양쪽 접지는 고주파 차폐 성능에 유리할 수 있기 때문에 신호 특성에 맞춰 선택한다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네, 전동기 절연저항은 온도에 따라 달라질 수 있습니다. 같은 모터라도 운전 직후처럼 권선 온도가 높을 때는 절연저항이 낮게 나오고, 충분히 식은 상태에서는 더 높게 측정되는 경우가 일반적입니다.그 이유는 절연재 내부의 전기적 전도 특성이 온도 영향을 받기 때문입니다. 온도가 올라가면 절연재 내부에서 전하가 이동하기 쉬워져 누설전류가 증가하고, 결과적으로 측정되는 절연저항은 낮아집니다. 반대로 온도가 내려가면 절연저항은 높아지는 경향이 있습니다.그래서 현장에서 절연저항을 비교할 때는 단순히 숫자만 비교하면 안 됩니다. 측정 당시 권선 온도나 주변온도, 운전 직후인지 충분히 냉각된 상태인지, 습도와 수분 상태를 함께 기록하는 것이 중요합니다. 같은 모터의 상태 추세를 보려면 가능하면 비슷한 온도 조건에서 측정하거나, 필요하면 기준온도로 환산해서 비교합니다.또 운전 직후 측정값이 낮다고 해서 바로 절연불량으로 판단해서는 안 됩니다. 반대로 충분히 식은 상태에서도 이전보다 절연저항이 계속 떨어진다면 수분 침투, 오염, 권선 절연 열화 등을 의심할 수 있습니다.즉, 절연저항은 절연재의 실제 상태뿐 아니라 온도에도 크게 영향을 받기 때문에, 현장에서는 반드시 온도 조건을 함께 보고 장기적인 변화 추세로 판단하는 것이 중요하다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네, 중성선과 접지선을 둘 다 대지와 관련있어 보여도 역할이 완전히 다릅니다.중성선은 정상 운전 중에도 부하전류가 흐를 수 있는 전류 귀환 경로입니다. 반면 접지선은 평소에는 거의 전류가 흐르지 않고, 절연불량이나 누전이 생겼을 때 금속 외함의 전위를 낮추고 보호장치를 동작시키기 위한 안전용 경로입니다.현장에서 중성선과 접지선을 임의로 연결하면 정상 부하전류 일부가 접지선이나 금속 외함 쪽으로 흘러갈 수 있습니다. 그러면 외함에 불필요한 전위차가 생기거나, 누전차단기가 오동작하고, 통신·센서 계통에 노이즈가 증가할 수 있습니다. 또 접지선에 평소부터 전류가 흐르면 사고 시 보호도체로서의 상태를 판단하기도 어려워집니다.특히 하위 분전반에서 N과 PE를 다시 연결하면 여러 경로로 전류가 나뉘어 흐르는 병렬 귀환 경로가 생길 수 있습니다. 그래서 중성선과 접지선의 접속은 전원계통 방식에 따라 정해진 지점에서만 이루어져야 하고, 현장 작업자가 임의로 연결하면 안 됩니다.즉, 중성선은 정상전류가 흐르는 선이고 접지선은 사고전류를 안전하게 흘리는 선이므로, 둘을 잘못 연결하면 접지선에 정상전류가 흘러 감전·누전차단기 오동작·노이즈 문제를 만들 수 있다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네, 금속케이블 글랜드가 접지와 관련있는 이유는 케이블의 차폐층이나 금속 외피를 배전반의 접지계통과 전기적으로 연속되게 연결하는 역할을 할 수 있기 때문입니다.차폐케이블이나 금속 외피 케이블은 외부 전자기 노이즈를 막거나, 내부에서 발생하는 고주파 노이즈를 밖으로 퍼지지 않게 하기 위해 금속층을 사용합니다. 이 금속층은 제대로 접지되어야 차폐 효과가 살아나는데, 금속 글랜드가 케이블의 차폐층을 360도로 밀착시켜 판넬 외함과 연결해 주는 방식이 많이 사용됩니다.이 접속이 불량하면 차폐층이 떠 있는 상태가 되어 인버터 노이즈, 통신 오류, 센서값 흔들림, 고주파 누설전류 문제가 생길 수 있습니다. 또 금속 외피 케이블의 경우에는 고장 시 외피에 전압이 생길 수 있으므로 보호접지의 연속성 확보도 중요합니다.다만 모든 금속 글랜드가 자동으로 좋은 접지 역할을 하는 것은 아닙니다. 도장된 판넬 면에 그대로 설치되거나, 접촉면에 녹·오염이 있거나, 글랜드가 느슨하면 전기적 접촉이 나빠질 수 있습니다. 그래서 현장에서는 금속 접촉면 상태, 체결상태, 접지 연속성, 차폐층 접속 상태를 함께 확인합니다.즉, 케이블 글랜드는 단순한 고정·방수 부품을 넘어서, 차폐케이블이나 금속 외피 케이블에서는 차폐층과 외함 접지를 안정적으로 연결해 노이즈와 감전 위험을 줄이는 역할도 한다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네, 차단기가 전동기 기동전류. 때문에 바로 떨어지지않는 이유는 차단기가 전류의 크기뿐 아니라 그 전류가 얼마나 오래 지속되는지도 함께 보기 때문입니다.전동기를 직입기동하면 정격전류의 몇 배에 해당하는 큰 전류가 순간적으로 흐를 수 있지만, 정상이라면 회전속도가 올라가면서 전류가 빠르게 정상 수준으로 내려옵니다. 차단기는 이런 짧은 기동전류를 견딜 수 있도록 시간-전류 특성을 가지고 있습니다.보통 과부하 영역에서는 열동 요소가 동작해서 정격보다 조금 큰 전류가 일정 시간 계속될 때 트립합니다. 반면 단락처럼 매우 큰 사고전류가 흐르면 순간트립 기능이 빠르게 동작합니다. 그래서 정상적인 기동전류는 짧게 지나가도록 허용하고, 너무 크거나 오래 지속되는 전류는 고장으로 보고 차단하게 됩니다.현장에서는 차단기를 선정할 때 모터 정격전류, 예상 기동전류, 기동시간, 차단기의 트립곡선을 함께 확인합니다. 차단기 정격을 너무 작게 잡거나 순간트립 설정이 너무 민감하면 정상 기동인데도 자꾸 차단될 수 있습니다.즉, 차단기는 단순히 “정격전류를 넘었으니 바로 차단”하는 장치가 아니라, 전류의 크기와 지속시간을 함께 판단해서 정상적인 모터 기동과 실제 과전류 사고를 구분하도록 설계된 장치라고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네 맞습니다. 전동기 역률이 낮다고 해서 콘덴서를 무조건 병렬로 설치하는 것은 좋지 않습니다.부하 상태와 운전방식에 맞지 않게 보상하면 오히려 과보상이나 설비 이상을 만들 수 있습니다.일반 유도전동기는 자화전류 때문에 무효전력을 소비하므로 콘덴서를 설치하면 역률을 개선할 수 있습니다. 하지만 필요한 용량보다 큰 콘덴서를 설치하면 부하가 적을 때 진상역률이 되고, 계통전압 상승이나 고조파 공진, 콘덴서 과전류 같은 문제가 발생할 수 있습니다. 따라서 목표 역률과 실제 유효전력(kW), 현재 역률을 기준으로 필요한 무효전력(kvar)을 계산해서 용량을 선정해야 합니다.특히 전동기에 개별 콘덴서를 설치하는 경우에는 모터가 정지했는데 콘덴서가 계속 연결되는 상태를 피해야 합니다. 회전 중인 모터와 콘덴서가 조합되면 자기여자에 의해 잔류전압이 생기는 문제가 발생할 수 있으므로 보통 모터와 함께 투입·차단되도록 구성합니다.인버터 운전 모터는 더 주의해야 합니다. 인버터 출력측에 일반 역률개선용 콘덴서를 직접 연결하면 안 되는 경우가 대부분입니다. PWM 고주파 성분 때문에 콘덴서에 과전류가 흐르거나 인버터가 손상될 수 있기 때문입니다. 역률 개선이 필요하다면 보통 인버터 입력측과 전체 계통을 기준으로 제조사 권장방식을 검토합니다.현장에서는 현재 kW와 역률 → 목표 역률 → 필요한 kvar → 부하 변동 정도 → 고조파와 인버터 유무를 순서대로 확인합니다. 부하 변화가 큰 공장이라면 고정 콘덴서를 크게 하나 설치하기보다 자동역률조정기로 여러 단을 단계적으로 투입·차단하는 방식이 적합합니다.즉, 콘덴서는 역률이 낮다는 이유만으로 많이 설치하는 것이 아니라 실제 필요한 무효전력만큼 보상해야 하며, 과보상과 인버터·고조파 영향을 함께 고려해야 한다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네, 전동기 회전속도가 정상보다 낮아졌는데 전류가오히려 증가하는 경우는 충분히 있을 수 있습니다. 특히 유도전동기는 부하가 커지면 슬립이 증가하면서 회전속도가 약간 떨어지고, 더 큰 토크를 만들기 위해 전류도 증가합니다.전압과 주파수가 정상인데 속도가 떨어진다면 먼저 모터가 평소보다 더 큰 부하를 받고 있는지를 의심할 수 있습니다. 예를 들어 베어링 마찰 증가, 축정렬 불량, 펌프 막힘, 컨베이어 과부하처럼 회전을 방해하는 힘이 커지면 속도는 내려가고 전류는 올라갈 수 있습니다. 상태가 심하면 속도저하 → 전류증가 → 발열증가로 이어질 수 있습니다.다만 팬이나 펌프는 조금 다르게 봐야 합니다. 일반적인 원심팬·원심펌프는 회전속도가 낮아지면 필요한 토크와 동력이 크게 줄어드는 특성이 있어서, 인버터로 의도적으로 속도를 낮춘 경우에는 전류도 보통 감소하는 방향입니다. 반면 주파수는 그대로인데 기계적 과부하 때문에 실제 속도가 떨어진 경우라면 전류가 증가할 가능성이 큽니다.현장에서는 전류와 회전수만 보지 말고 부하상태, 베어링 온도, 진동, 축정렬, 펌프의 압력·유량, 팬의 댐퍼 상태, 전압·주파수를 함께 확인하는 것이 좋습니다.즉, 속도가 낮아졌다고 항상 전류가 줄어드는 것은 아니며, 정상 주파수에서 부하가 커져 속도가 떨어진 경우에는 전류가 오히려 증가할 수 있다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네. 맞습니다. 전선이 길어지면 전압강하뿐 아니라 전력손실과 발열도 함께 증가합니다.전선의 저항은 길이에 비례해서 커집니다. 같은 굵기와 같은 재질이라면 전선이 길수록 저항이 커지고, 전류가 흐를 때 그 저항 때문에 전압이 떨어집니다. 이때 전선에서 열로 소모되는 전력도 증가하는데, 전력손실은 I²R에 비례합니다.예를 들어 같은 전류가 흐를 때 전선 길이가 2배가 되어 저항도 2배가 되면, 전압강하도 대체로 2배 커지고 전선에서 발생하는 손실도 2배 커집니다. 그래서 장거리 배선에서는 부하에 도착하는 전압이 낮아질 뿐 아니라, 그만큼 에너지가 전선에서 열로 버려지게 됩니다.특히 모터처럼 기동전류가 큰 부하는 장거리 배선에서 문제가 더 두드러질 수 있습니다. 기동 순간 전압강하가 커지면 모터 토크가 부족해지고, 기동시간이 길어져 오히려 전류가 오래 흐르면서 발열이 더 커질 수 있습니다.현장에서는 장거리 배선일수록 전선 굵기를 키우거나, 전압강하 허용범위를 계산하고, 부하전류·배선길이·포설조건을 함께 고려합니다.즉, 전선이 길어지면 저항이 증가하고, 그 결과 전압강하와 I²R 손실, 발열이 모두 커진다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네 전동기 명판의 정격주파수와 다른 전원에서 운전하면 회전속도뿐만 아니라 자속, 전류,토크 , 발열 특성까지 달라질 수 있습니다.유도전동기의 동기속도는 주파수에 비례하므로 60Hz 모터를 50Hz에서 운전하면 회전속도가 낮아지고, 반대로 50Hz 모터를 60Hz에서 운전하면 회전속도가 높아집니다. 하지만 더 중요한 것은 **전압과 주파수의 비율(V/f)**입니다. 모터 자속은 이 비율의 영향을 크게 받기 때문입니다.예를 들어 60Hz 정격 모터에 같은 정격전압을 유지한 채 50Hz를 공급하면 V/f가 커져 자속이 과도해질 수 있습니다. 그러면 자기포화, 전류 증가, 발열, 소음 증가가 발생할 수 있습니다. 반대로 주파수만 높이고 전압이 그대로라면 V/f가 낮아져 자속이 약해지고 토크가 부족해질 수 있습니다.그래서 다른 주파수에서 사용할 때는 단순히 “50Hz냐 60Hz냐”만 볼 게 아니라 정격전압과 주파수를 함께 비교해야 합니다. 예를 들어 60Hz용 모터를 50Hz에서 쓰려면 보통 전압도 그에 맞게 낮춰 V/f를 비슷하게 유지하는 방향으로 판단합니다. 다만 실제 허용 여부는 모터 제조사 사양을 확인해야 합니다.현장에서는 명판 전압·주파수, 실제 전원 주파수, 운전전류, 모터 온도, 회전수, 부하 토크를 함께 확인합니다. 특히 펌프나 팬은 회전수가 달라지면 유량과 소비동력도 크게 변할 수 있어 주의해야 합니다.즉, 정격주파수와 다른 전원에서는 속도뿐 아니라 V/f 비가 달라져 자속·전류·토크·발열이 변할 수 있으므로, 전압과 주파수를 세트로 보고 판단해야 한다고 이해하면 됩니다.

안녕하세요. 김종식 전기기사입니다.네, 배전반 버스바를 열화상카메라로 점검하는 이유는 육안으로 보이지 않는 접속불량이나 국부 발열을 운전 중에 빠르게 찾기 위해서입니다.버스바는 큰 전류가 흐르기 때문에 어느 정도 온도가 올라가는 것은 정상일 수 있습니다. 하지만 볼트 체결이 느슨하거나 접촉면이 산화되거나 압착 상태가 나쁘면 접촉저항이 증가하면서 특정 지점만 국부적으로 더 뜨거워질 수 있습니다. 이런 이상은 겉으로는 멀쩡해 보여도 열화상에서는 주변보다 높은 온도로 나타나는 경우가 많습니다.정상적인 부하에 의한 발열과 접속불량을 구분할 때는 절대 온도 하나만 보지 않고 비교하는 것이 중요합니다. 같은 부하 조건에서 R·S·T상 중 한 상만 유난히 높거나, 동일한 구조의 인접 접속부보다 특정 볼트 주변만 뜨겁다면 접촉불량 가능성이 큽니다. 반대로 세 상이 비슷한 온도로 전체적으로 올라가 있다면 부하전류 증가나 판넬 내부 온도 상승의 영향일 수 있습니다.현장에서는 보통 버스바 접속부, 차단기 단자, 케이블 러그, 점퍼 연결부, 퓨즈 홀더 등을 집중적으로 봅니다. 동시에 각 상의 전류를 측정해서 온도 차이가 단순 부하 차이 때문인지도 확인합니다. 이상이 의심되면 정전 후 체결 토크, 산화·변색, 접촉면 상태를 점검합니다.즉, 열화상 점검은 “뜨겁다/안 뜨겁다”만 보는 것이 아니라, 같은 조건의 다른 상·다른 접속부와 비교해 비정상적인 온도차를 찾는 예방점검이라고 이해하면 됩니다.