답변 내역

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.실제로 릴레이의 소리가 난다고 해도 부하가 안 움직이는 것은 코인만 동작하고 실제 전기를 연결해 주는 접점이 망가졌을 수도 있겠습니다. 왜냐하면은 반복된 스위칭으로 인해서 접점에 그을음이 생기면 전기가 안 통하게 되죠. 거기다가 부하 쪽에 선로의 퓨즈가 끊어졌거나 전원이 차단된 경우도 자주 발생하고 있습니다. 그래서 릴레이를 무작정 교체하시기 전에 테스터기로 접점이랑 부하 전압을 확인하셔야 됩니다. 동작 중에도 접점의 양단에 전압이 그대로 남아 있으면 접점의 불량이고 부하 끝단까지 전압이 들어가는데 움직이지 않으면은 부하의 고장이죠. 그리고 현장에서는 부하 쪽에 전원 상태랑 릴레이 접점 통장 상태를 순서대로 체크해야 시간을 아끼실 수가 있으실 거예요.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.정격 전압이라도 코일에 전기가 계속 들어가게 되면은 자체 저항 때문에 열이 발생하게 되고 누적되기 때문이죠. 코일은 지속 통전에 견디게 설계되어 있습니다. 하지만 밀폐된 제어반 안에서는 발생한 열이 제대로 못 빠져나가죠. 그래서 주변 온도가 높거나 전압이 조금이라도 상승하면 발열이 훨씬 커집니다. 그래서 결국에는 오랫동안 열을 받으면 코일에 절연이 타서 고장나는 원인이 되기도 해요. 거기다가 지속적인 열 자극이 코일의 절연 피복을 손상시켜서 내부에 단락을 유발할 수도 있습니다. 그러니 현장에서는 계속 전기를 흘려야 하는 회로에 펄스 신호로만 동작하는 레치 릴레이를 사용해서 발열을 원천적으로 막아 주는 방법을 쓰죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.정지하는 순간에 차단기가 떨어지는 것은 스위치가 꺼질 때 발생하는 강한 서지 전압이랑 불꽃 때문입니다. 코일에 남아 있던 전기가 순간적으로 높은 역기전력을 만들어 냅니다. 그리고 접점이 떨어지면서 생긴 아크가 전류를 튀게 만들죠. 거기다가 인버터 운전 시에는 멈출 때 돌아가는 제동 에너지 차단기를 자극하기도 하죠. 그래서 결국에는 운전 중에 과전류가 아닌 정지 시에 전력과 소자 오작동이 원인이 되겠습니다. 그리고 직입 기동은 전자 접촉기 불꽃이랑 써지가 주된 원인입니다. 그리고 인버터는 제동 저항 미비나 감속 속도가 너무 빠른 게 원인이 되는 경우가 많아요. 그리고 현장에서는 접촉기의 서지 흡수기를 다시거나 인버터 감속 시간을 늘려서 문제를 해결하고 있죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.차단기는 정격 전류에서 바로 꺼지지 않고 과전류 크기랑 내부의 반응 방식에 따라서 트립 곡선이 다릅니다. 이게 정격 전류는 계속 흘릴 수 있는 최대 기준이긴 합니다. 그리고 열이나 전자석이 반응하는 시간 기준은 제조사나 모델마다 차이가 나죠. 거기다가 부하 형태에 맞춰서 설계 방식도 크게 작용을 합니다. 그래서 결국에는 모터형과 일반 배선용 차단기의 용도가 다른 이유가 되기도 하죠. 이게 모터용은 기동할 때 발생하는 큰 전류에 바로 꺼지지 않도록 견디는 시간이 길게 설계되어 있기 때문입니다. 그리고 현장에서는 전류값만 볼 게 아니라 부하 특성에 맞는 트립 곡선을 정확히 맞춰서 설치를 해야 되죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.전압이 그대로일 때 주파수가 낮아지면은 철심에 모이는 자기장에 양이 과도하게 커집니다. 그래서 주파수가 떨어지면은 자기장이 누적되는 시간이 길어져서 철심이 받아들일 수 있는 한계를 넘어서게 되죠. 거기다가 한계를 넘은 자기장은 철심을 포화시키면서 극심한 열을 만들어냅니다. 그러면 결국 철심의 손실과 변압기 내부의 온도를 급격하게 올리는 원인이 됩니다. 자속이 포화되면 전기를 강제로 더 끌어 쓰게 되죠. 그래서 철심과 코일 모두를 순식간에 뜨겁게 만듭니다. 그리고 현장에서는 주파수가 떨어질 때 전압도 함께 낮춰서 과여자를 막아주어야만 변압기를 결국 안전하게 보호할 수가 있습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.전동기랑 펌프의 축이 어긋나게되면 회전할 때 발생하는 인위적인 굽힘모멘트가 베어링을 짓누르기 때문이죠. 축이 일직선이 아니면 커플링이 회전할 때마다 축을 주기적으로 잡아틉니다. 그래서 강제적으로 눌러 버리게 되죠. 거기다가 정상 상태라면은 축의 무게만 견디면 되지만 베어링에 불필요하게 과도한 화중이 지속적으로 가해지게 됩니다. 그래서 결국에는 쏠린 하중 때문에 베어링 내부의 유막이 파괴되고 마찰열이 치솟는 구조가 되죠. 이게 볼이나 로울러 접촉면에 전해지는 압력이 불균일해지면서 금속끼리 직접 마찰하고 진동이 심해지기 때문입니다. 그리고 현장에서는 레이저 축 정렬 장비나 다이얼 게이지를 사용해서 커플링에 편심이란 편각을 정밀하게 교정해 주어야 베어링의 수명을 보장할 수가 있는 거죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.기동 토크가 모자라면은 속도가 올라가지 못합니다. 그래서 전류를 줄여주는 역전압이 안 생기기 때문이죠. 모터는 정지 상태에서 가장 큰 기동 전류를 끌어씁니다. 근데 회전 속도가 정상화되어야만 전류가 확 줄어들게 되죠. 거기다가 부하 무게를 이기지 못해서 굼뜨게 돌아간다면 이 대전류 구간이 길어지게 됩니다. 결국에는 멈춰 있는 시간이 늘어날수록 코일의 열이 폭발적으로 누적되는 구조입니다. 또 큰 전류가 오래 흐를수록 모터 내부의 열 손실이 가파르게 치솟아서 절연을 태워 버립니다. 그리고 현장에서는 와이델타 기동이나 인버터를 적용해서 기동 전류 부담을 줄이고 적정한 기동 토크를 확보해서 모터를 보호하는 거죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.전력용 콘덴서를 분할 투입하면은 필요한 만큼만 맞춰서 역률을 최적으로 유지할 수 있기 때문입니다. 대용량 하나만 켜두면 부하가 적을 때 과보상 상태가 됩니다. 그래서 개통 전압이 이상 상승하고 고조파의 왜곡이 발생하죠. 거기다가 부하 변동에 맞춰서 단계별로 정밀하게 제어하면은 전력 손실을 가장 최소화할 수가 있습니다. 결국에는 전력 품질 안정이랑 수전 설비의 열화 방지를 위한 제어 방식입니다. 이게 왜냐하면은 콘덴서를 한 번에 너무 크게 투입을 할 때 발생하는 돌입 전류와 개폐 서지를 대폭적으로 줄여서 접점의 손상을 막아 주죠. 그리고 자동 역률 제어기가 실시간으로 역률을 감지합니다. 그래서 필요한 단계만 순차적으로 투입하고 차단해서 설비의 수명도 크게 늘려 주는 거죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.임피던스 전압이 높다는 것은 변압기 내부에 전기적 저항이 그만큼 크다는 뜻이죠. 이게 %임피던스는 변압기 권선과 앙상한 내부의 자속이 만드는 누설 리액턴스 성분을 전압으로 나타내는 수치입니다. 거기다가 이 내부 저항 성분이 단락 사고가 발생했을 때 외부로 터져 나가는 큰 사고 전류를 직접 막아 주는 역할을 하고 있죠. 그래서 결국에는 변압기 내부의 저항이 클수록 사고 전류의 폭발력을 억제하는 구조입니다. 단락 전류는 정격 전류를 %임피던스로 나눈 값입니다. 그래서 분모인 인피던스가 커질수록 전체의 전류값이 확 줄어들기 때문이죠. 그리고 단락 전류를 줄이면 차단기의 부담은 줄어듭니다. 하지만 대신에 평소 전압 강하가 커져서 전압변동률이 나빠지는 단점도 함께 있죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.두 개의 상을 바꾸면 내부에서 회전하는 자기장의 방향이 반대로 뒤집힙니다. 3상의 전기는 시차를 두고 들어오는데 두 가닥을 교차하면 자기장이 시계 방향에서 반시계 방향으로 바뀌기 때문이죠. 거기다가 모터의 회전자는 이 자기장을 그대로 끌려가며 돌기 때문에 방향이 바로 반대로 바뀌는 거죠. 결국에는 상순서 변경이 회전자의 방향을 바꾸는 가장 확실한 원리입니다. 왜냐하면 세 가닥 중에서 아무거나 두 가닥만 바꿔도 전압이 치고 나가는 순서가 바로 거꾸로 뒤집히기 때문이죠. 그리고 현장에서는 전자 접촉기 두 개를 사용해서 상순서를 바꿔주면서 정회전과 역회전을 제어하는 방법을 사용하고 있습니다.