답변 내역

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.비상 정치 버튼을 누른다고 하더라도 모터가 즉시 멈추지 않고 관성으로 계속 회전하는 경우는 분명히 존재합니다. 우리는 이를 슬립이라 부르죠. 왜냐하면 팬이나 플라이 휠처럼 무게감이 큰 설비는 전원이 끊겨도 회전 관성에 의해서 한참 동안 헛돌기 때문입니다. 그래서 단순히 전원만 끊는다고 해서 곧바로 정지하는 것은 아닙니다. 거기다가 인버터의 감속 정지 기능을 이용하면은 전자 브레이크 역할도 해 주기 때문에 모터를 훨씬 빠르게 멈춰 세울 수도 있죠. 그러니까 설비 특성에 맞춰서 적절한 감속이랑 제동 회로를 설계해 주셔야 되는 겁니다. 하지만 비상정지 회로를 PLC 소프트웨어 프로그램에만 의존해서 구성하는 것은 보안상 매우 위험한 겁니다. 왜냐하면 CPU에 렉이 걸리거나 프로그램이 멈춘 오류가 나면은 비상정지 명령을 아예 안 먹을 수가 있기 때문이죠. 그래서 안전 표준에서는 반드시 별도의 안전 릴레이나 하드웨어 차단 회로를 직접 거치도록 규정하고 있습니다. 그리고 물리적으로 메인 마그네틱 컨택터 접점을 곧바로 떨어뜨려야 확실하게 안전을 확보할 수도 있고요. 그래서 하드웨어 안전 회로 구성과 신속한 관성 제동 제어가 동시에 이루어져야만 완벽하게 비상 정치가 가능합니다. 그리고 보통 설계는 안전라인에 맨 마지막 부분에 브레이크 코일을 제어하는 선로가 연결되어 있습니다. 그러니 안전 라인이 죽게 되면은 브레이크를 제어하는 컨택터나 릴레이가 죽게 되고 결국 브레이크를 잡게 되는 거죠. 결국 비상 정지가 들어온 후부터 브레이크가 떨어지는 데까지 걸리는 응답 시간도 분명히 존재하고 그리고 브레이크를 잡고 난 이후 관성 때문에 돌아가는 회전도 분명히 존재하는 거죠. 또한 예전에는 비행기에만 적용이 됐었는데 페스랄이라는 안전 인증이 확대되고 있는 추세입니다. 소프트웨어만으로도 안전과 관련된 기능들을 검증하는 거죠. 최근에는 철도도 마찬가지고 엘리베이터 산업까지 확대가 돼서 비상 정지에 대한 안정성을 더 강화하고 있는 추세이기도 하니까 참고가 되셨으면 좋겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.결론부터 말씀드리면 공고 출신의 4년제 관련 학과 재학 중이라면 전기 기사 취득은 충분히 가능합니다. 전기기사는 학벌이나 내신 등급이 몇이었는지 보다는 이미 고등학교에서 전기 기초 과목을 접해 본 경험이 훨씬 유리하게 작용을 할 거기 때문에 충분히 취득하실 수 있으실 겁니다. 그래서 용어나 개념을 받아들이는 속도가 생각보다 빠르실 거예요. 거기다가 군 복무 기간을 활용해서 전기 기능사부터 차근차근 단계별로 공부하시는 것도 아주 훌륭한 전략으로 보입니다. 그래도 다만 전기 기사의 합격률은 20% 안팎으로 형성된 만큼 전체 국가 기술 자격증 중에선 난이도가 높은 편에 속합니다. 왜냐하면 계산 문제와 다뤄야 하는 이론 분량이 상당히 많아서 꾸준하게 노력을 해야 되는 게 필수적이기 때문입니다. 그래서 단순한 암기보다는 과목별로 기출 문제를 반복해서 푸시고 숙달하는 과정이 꼭 필요한 거죠. 그렇지만 군대에서 기능사 기초를 단단히 다지시고 복학 후에 전공 수업이랑 병행을 하신다면 충분히 합격하실 수 있습니다. 그러니까 아드님에게 큰 격려를 보내주셨으면 좋겠어요. 그리고 따기 쉬운 자력증이고 많이 보편화된 자격증이라면 그렇게 희소성을 많이 가지지도 않을 겁니다. 전기 기사는 법적인 선임 자격을 가지는 국가 자격증입니다. 그만큼 따기 어려운 만큼 취득 후에 대접도 잘 받을 수 있고 취업에 대한 문도 많이 열려 있는 편이죠. 어려운 만큼 얻는 게 많은 것이니, 아드님이 꼭 취득할 수 있도록 큰 격려와 응원을 해 주시면 좋겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.우선 릴레이 코일에 다이오드를 다는건 역전압 서지로부터 PLC 접점을 보호하기 위해서 입니다 왜냐하면은 코일 전원이 꺼질 때 수백 볼트의 강한 역전압이 순간으로 튀어나오죠. 그래서 다이오드가 없으면 이 전압이 PLC 내부로 흘러들어가서 접점을 태워버릴 수가 있습니다. 그러니까 역전압을 다이오드 쪽으로 태워서 소멸시키는 역할을 하는 겁니다. 이 다이오드가 합선 고장이 나게 되면 차단기가 떨어지거나 PLC 출력이 안 나게 됩니다. 왜냐하면 전원이 드는 순간 바로 쇼트가 나서 제어 전원이 꺼지기 때문이죠. 반대로 단선 고장이 나면은 당장은 작동을 한다고 할 수 있습니다. 하지만 접점에 계속 충격이 가해지게 되죠. 게다가 주변의 통신선은 노이즈 오작동을 일으키기도 합니다. 그렇기 때문에 직류를 쓰는 릴레이에는 역전압 다이오드 점검이 필수라고 할 수 있겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.허용 전류가 설치 환경에 따라서 달라지는 가장 큰 이유는 열이 밖으로 방출되는 방열 조건 때문입니다. 왜냐하면 전선에 전기가 흐르면 열이 발생하죠. 그리고 전선관 내부에 넣거나 여러 가닥을 뭉쳐서 포설하면은 열이 갇혀서 전선의 온도가 급격하게 올라갑니다. 그래서 전선의 피복 절연물이 열에 견딜 수 있는 한계 온도를 넘지 않도록 허용 전류를 낮춰서 적용하는 거죠. 반면에 공기 중에 단독 포설을 하게 되면은 열이 쉽게 식기 때문에 더 많은 전류를 흘릴 수가 있는 겁니다. 실제로 현장에서 전선관이나 케이블 트레이에 다회로를 함께 포설할 때는 복수회로 보정계수를 반드시 적용하시는 게 중요합니다. 왜냐하면은 여러 전선을 한 곳에 모을수록 서로의 열이 가해져서 주위 온도까지 높아지기 때문이죠. 그래서 전선에 실제 허용 전류에 보정 개수를 곱하시고 안전한 굵기의 전선을 산정하셔야 되는 겁니다. 추가적으로 한국 전기 설비 규정에 포설 방식별 허용 전류표를 기준으로 수용률이랑 주변 온도를 함께 고려하시는 것도 중요하시니 챙겨보시면 좋겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.스타 델타 전환 시 차단기가 떨어지는 것은 전환 순간 발생하는 대전류와 동기 어긋남 때문입니다. 스타에서 델타로 넘어갈 때 순간적으로 전원이 끊겼다가 재투입이 되게 되죠. 그러면 기동 전류보다 큰 서지 전류가 흐르게 됩니다. 그래서 차단기에 감시 범위를 넘어서면서 작동하게 되는 거죠. 거기다가 스타와 델타 접촉기가 동시에 켜지는 상간 단락이나 회전 방향의 역상 문제일 수도 있습니다. 그러니까 전자기적 이상과 타이머 설정을 모두 점검해주시는 게 좋겠네요. 실제로 현장에서는 타이머 시간 설정이랑 접촉기의 인터록과 결선 상태를 먼저 확인하셔야 됩니다. 왜냐하면은 스타 기동 시간이 너무 짧아서 모터의 속도가 충분히 올라오지 않은 상태에서 전환되면은 전류가 폭발적으로 증가하게 되기 때문이죠. 그래서 타이머 시간을 조금 더 늘려주시는 게 좋은 겁니다. 그리고 스타 접촉기가 완전히 떨어진 후에 델타 접촉기가 붙도록 소요 시간을 확보해야 됩니다. 그러니 델타 전환 시 상순서가 맞는지와 더불어서 타이머의 소요 시간을 점검하는 게 중요하겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.아날로그 신호는 정상인데도 불구하고 값이 틀린 것은 PLC 스케일링 설정 오차 때문입니다. 입력된 전류 신호를 실제로 수치로 변환하는 스케일링의 범위가 틀렸기 때문이죠. 그래서 센서 신호가 정상이라고 하더라도 화면에는 잘못된 값이 계산되어서 나오는 겁니다. 그리고 PLC와 HMI 간의 데이터 변환 방식이나 소수점 처리 오차도 원인이 될 수가 있습니다. 그러니 센서보다는 PLC 프로그램 설정을 먼저 확인해보시는 것이 좋겠네요. 실제로 현장에서는 PLC의 최소, 최대 스케일 설정과 더불어 데이터 타입을 먼저 확인해야 됩니다. 센서 측정 범위랑 PLC 프로그램 내에 변한 범위가 일치해야 하기 때문이죠. 그래서 센서의 측정 범위를 PLC 스케일링 명령어에 입력값과 똑같이 맞추는 게 좋습니다. 그리고 정수형과 실수형 데이터 간에 변한 오류가 없는지도 같이 살펴보시는 게 중요하겠고요. 그러니 작성자님께서는 먼저 PLC 프로그램 스케일링 설정을 재확인하는 게 중요하겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.RS-485 통신이 간헐적으로 끊어지는 것은 노이즈가 유입되거나, 종단 저항이 미비하거나 또는 신호 간의 충돌이 생기기 때문입니다. 통신선 내에 배선 노이즈가 들어가게 되면 데이터 에러가 누적이 되고, 결국에는 통신이 멈추기 때문이죠. 그래서 리셋 전까지 에러가 계속 쌓여서, 통신불능 상태가 될 수 있습니다. 거기다가 종단 저항이 없으면, 신호 반사파가 생겨서 간헐적으로 오류가 발생하기도 하죠. 그래서 배선 환경과 통신 설정 점검이 필요한 것입니다. 실제로 현장에서는 종단 저항을 설치하고, 쉴드선을 접지하고 또 통신 주기를 먼저 확인해야 합니다. 통신선 내에 양쪽 말단에 종단 저항을 달면은 신호에 반사를 막을 수 있죠. 그리고 쉴드선을 접지를 하면서 한쪽에만 연결하면, 노이즈를 차단할 수 있습니다. 또 데이터 요청 주기가 너무 빠르면 신호가 충돌합니다. 그러니까 폴링 주기를 높여야 하는 거죠. 또한 하나의 예시를 들면 가장 많이 사용하는 캔 통신 같은 경우 하나의 마스터라인이 있으면 중간중간에 분기되는 슬레이브라인들이 많이 있습니다. 그래서 마스터라인 양쪽 끝단에 120 옴씩 종단 저항을 달아주면 결국에는 병렬로 설치됩니다. 그러면 60옴이 되게 되고 그렇게 신호의 반사를 막으면서 사용하고 있죠. 이런 예시는 자동차나 엘리베이터나 철도 같이 우리가 많이 사용하는 실제 생활 현장에서도 많이 볼 수 있습니다. 그래서 결론적으로 종단 저항 설치와 접지의 점검이 핵심이라고 말씀드리고 싶습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.정지 후의 소음은 잔류 전압이나 철심의 이물질 때문입니다. 왜냐하면은 전원이 꺼져도 제어선의 유도 전압 때문에 미세하게 전원이 남아 있을 수 있기 때문이죠. 그래서 철심이 깔끔하게 떨어지지 못하고 진동을 하는 겁니다. 거기다가 철심면에 먼지가 끼거나 복귀 스프링이 약해져도 소리가 나기도 하고요. 그러니까 미세 전원 유입이나 기계적인 고착이 원인이겠습니다. 그리고 현장에서는 코일 전압 측정과 철심 청소를 먼저 해야 합니다. 전원 완전 차단 여부를 먼저 확인해야 하기 때문이죠. 또 잔류 전압이 있으면 서지 흡수기를 달아서 전 잔류를 없애야 하죠. 거기다가 전원이 0V인데도 불구하고 소리가 난다면 접촉기 먼지를 닦거나 부품을 교체해야 되겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.전류가 주기적으로 변하는 것은 부하 변화나 기계적인 마찰 문제 때문입니다. 모터는 부하 상태에 따라서 소비 전류가 즉시 바뀌죠. 그래서 부하가 늘면 전류가 올라가고 줄면 내려갑니다. 게다가 주기가 일정한다면 반복적인 공정 동작이나 인버터 제어 헌팅일 가능성이 크죠. 그래서 전기랑 기계랑 문제를 모두 살펴야 됩니다. 그래서 현장에서는 부하 동작과 인버터 설정과 기계 상태를 먼저 확인해야 됩니다. 왜냐하면 펌프 수위 변동이나 밸브의 개폐 주기에 따라서 전류가 변할 수 있기 때문이죠. 그래서 인버터의 제어 응답이 너무 민감하면은 전류가 주기적으로 출렁거릴 수가 있습니다. 거기다가 베어링 이상이나 임펠러의 이물질도 원인이 되기도 하고요. 그래서 공정주기의 확인과 인버터 설정 점검이 핵심이라고 말씀드릴 수 있겠네요.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.전압이 변하는 것은 변압기 내부의 저항이랑 전선 전압 강하 때문입니다. 왜냐하면은 부하 전류가 늘어나면은 변압기와 전선에서 발생하는 전압의 손실이 커지기 때문이죠. 그래서 부하 가동 시 전압이 떨어지고 멈추면 다시 올라가게 됩니다. 거기다가 전선 거리가 길수록 전압 변동의 폭이 커집니다. 그러니 부하에 따른 자연스러운 현상인 거죠. 원인을 찾으려면 변압기 출구와 말단의 분전반 전압을 각각 비교해야 합니다. 측정 위치에 따라서 원인이 달라지기 때문이죠. 그래서 변압기 출구 전압보다 떨어진다면 변압기 용량이 부족이 원인이고, 변압기는 정상이지만 분전반만 떨어진다면 전선이 얇은 겁니다. 결론적으로 위치별로 전압 비교 측정이 핵심이 되겠습니다.