답변 내역

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.개인적으로는 비용을 두 배 내더라도 29일과 30일 이틀 연속으로 접수하시는 것을 추천드리고 싶습니다. 컴활1급 필기는 저는 난이도도 높기도 하지만 자리별로 문제 은행식에 역량도 컸습니다. 특정한 날짜에는 생소한 신유형이나 어려운 계산 문제가 몰릴 수 있습니다. 그러나 연속으로 응시하면 적어도 하루는 익숙한 기출 위주 시험을 맞을 확률이 높을 것 같네요. 특히 휴가라는 한정된 기회의 비용을 고려하면 1점이나 2점 차로 불합격하고 다음 휴가까지 미뤄지는 것보다 응시료를 한 번 더 내시고 한 번에 끝내시는 편이 훨씬 유리합니다. 그러니 29일 시험을 통해서 시험장 분위기랑 부족한 파트를 점검을 하시고 30일 시험에도 임하시면은 아주 베스트일 것 같습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.상전압과 선간전압을 구분하는 이유는 결선방식에 따라서 코일코어에 가해지는 절연부담이 달라지기 때문입니다. 그리고 또한 3상 동력선 하나에서 단상 전원까지 효율적으로 사용하기 위한 이유도 존재하죠. 개별적인 코일 하나에 걸리는 전압은 상전압 입니다. 그리고 선간전압은 2개의 전력선 사이의 위상차이 전압이죠. 이때 선간전압은 상전압의 루트3개 차이가 나고, 이 구조 덕분에 설비 절연 비용이 줄이면서 전력의 효율을 늘일수 있는 겁니다.현장에서는 동력 기기의 전체 전원상태와 개별 제어회로를 점검할때 2개의 전압을 구별해서 측정합니다. 그래서 모터나 차단기의 정격상태와 3상의 전압 불평형을 점검할때는 선간전압을 측정하고, 제어용으로 사용하는 220V의 경우에는 전원공급이나 중성선 기준의 누전을 파악할때 사용하죠. 물론 절연상태를 파악할때도 220Vac 상전압을 확인하는것도 마찬가지인것이죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.말씀해주신데로 윤활유가 부족하게되면 금속간의 직접 마찰저항이 모터 축의 기계적 부하로 작용됩니다. 그래서 모터의 전류가 실제로 상승하게 되죠. 유막이 파괴되면 발생하는 강력한 구름 마찰력을 극복하고 회전수를 유지하기위해서 모터는 평소보다 더 커다란 토크를 내야합니다. 그리고 이 과정에서 유도전동기의 특성상 필요한 토크가 늘어남에 따라서, 고정자 권선으로 유입되는 일차 전류가 직접 증가하죠. 다만 초기 윤활부족시에는 전류 변화가 미세합니다. 그래서 손상이 진행되어서 소착 직전 단계에 도달해야 전류 급증 및 과부하의 트립이 나타나게 되는겁니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.감속시간을 길게 설정하는 이유는 인버터의 과전압 트립을 예방하고, 기계적인 관성충격을 줄이기 위함입니다. 모터가 급감속을하면 회전 관성 때문에 발전기처럼 작동해서 인버터 DC 버스 전압이 높아집니다. 그래서 천천히 멈추면 회생 전압 에러가 나고 차단하게 되는거죠. 그리고 급정지 충격을 없애서 기어와 커플링의 마모를 차단하고, 배관의 수격작용을 방지 및 이송물의 전도 예방효과도 얻을 수 있는것이죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.열화상 카메라를 사용하는 핵심적인 이뉴는 접촉불량이나 열화초기 신호를 정전없이 감지하기 위해서 입니다. 전기적인 결함은 육안손상 전에 반드시 줄열에 의해서 적외선 방사온도를 높이죠. 현장에서 가장 흔하게 찾을수있는 결함으로는 볼트의 풀림에 의해서 단자 접촉저항증가 같은거 ㄹ들수가 있고, 차단기나 마그네트 컨텍트의 내부 접점의 아크 열화가 있을겁니다. 또는 특정 상의 과부하나 전선 끝단의 코드엔드 터미널같은 압착단자의 시공 불량 등을 예시로 들수가 있으시겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.전류가 정상적이더라도 윤활 불량이나 기계적인 조립이상으로 베어링 온도만 단독으로 상승하는 경우가 자주 발생하는편입니다. 초기 기계 마찰은 모터 전체 전기부하를 바꿀만큼 크지 않기 때문이죠. 의심되는 주된 원인은 구리스 과다 주입이나 아니면, 축정렬의 불량, 벨트의 과장력 정도 의심해볼수 있겠네요. 현장에서는 구리스 주입이력을 확인해보시고, 청음봉과 징동측정기로 굴림음 및 결함 주파수를 점검하는 방법이 필요합니다. 그리고 레이저 정렬기로 얼라이먼트 검사를 순서대로 진행해 주시면 좋겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.인버터의 설정 주파수와 모터의 실제 회전수가 다른 이유는 유도 전동기의 본질적인 특성인 슬립때문이죠. 인버터가 공급하는 주파수는 회전자계를 만드는 동기속도를 결정합니다. 하지만, 회전자가 이 자게를 따라가면서 토크를 발생시키려면 자계보다 족므 더 느리게 돌아야만 전류가 유도될수 있습니다. 이 차이는 부하를 받는 일반 유도전동기에서 지극히 정상적인 현상입니다. 부하가 커질수록 회전수가 떨이집니다. 그리고 슬립이 커지고, 무부하에 가까워질수록 동기속도에 가까워지죠. 현장에서는 타코미터로 축 회전수를 직접 측정하거나, 인버터 출력화면의 실제 연산 회전수 모니터링기능을 활용해서, 부하의 상태에 따라서 속도를 저하하는 폭을 확인하는 거죠.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.정격주파수의 초과운전시 가장 큰 문제점은 정전력 영역 진입에 따른 토크의 부족이고, 기계적인 마찰 급증과 버에링 수명의 단축을 걱정해야 됩니다. 주파수를 올리면 회전속도는 비례합니다. 하지만 인버터의 출력전압이 정격전압에 도달한 이후, 자속이 감소하죠. 그래서 모터의 발생토크가 급격하게 떨어지게 되는겁니다. 또한, 회전체 원심력의 증대로 베어링에 가해지는 하중이랑 윤활막 파괴가 가속화됩니다. 결국 소음과 열화가 발생하고, 쿨링팬 회전자항이 급증해서 모터의 효율이 떨어지게 되는것이죠. 현장에서는 고속운전시 고속전용 베어링 채택 및 회전자 동적 밸런싱 검증, 고속토크의 부족에서 오는 오버로드 여부를 사전에 체크하는게 중요하겠습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.간헐적인 베어링 소음의 주된 원인은 구리스 유실 및 고착이나 간헐적인 마찰 현상 때문입니다. 윤활막이 지속적으로 형성되지 못하면, 전동기 운전 중에 국소 전단부에서 자잘하게 마찰이랑 열이 누적됩니다. 그러다가 일식적인 유막 파괴 시점에서만 소음이 튀어나오게 되죠. 항상 균일한 굴림음이 나지 않더라도 초기 절연 파괴나 그리드 손상의 신호일수도 있으니, 베어링 이상을 반드시 의심해야 하죠. 현장에서는 청음봉을 통한 주파수 진동을 관측하고, 열화상 카메라로 마찰발열 포인트를 검출하고, 인버터의 제어모터의 경우에는 축전압을 측정해서 시행하여 원인을 진단하고 있습니다.

안녕하세요. 최정훈 전기기사입니다.제어선과 동력선을 분리하는 가장 큰 이유는 동력선의 대전류에 의해서 전자기적인 간섭을 차단하기 위함입니다. 그래서 제어신호의 오동작을 방지함이 목적이죠. 정리 목적을 넘어서 제어계통의 신뢰성과 설비의 안전을 확보하기 위한 필수적인 조치인거죠. 동력선 전류가 만드는 강한 유도 자계와 인버터의 노이즈는 PLC 및 센서 신호에 왜곡을 줍니다. 그래서 오동작을 유발하죠. 또 동력선 누전이나 단락 사고시, 고전압이 약전 제어회로로 전파되는 2차 파손 피해를 차단하려는 절연의 목적도 가지고 있습니다.