안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
Q. FTA 원산지증명서 발급 절차, 무역 실무에서 가장 어려운 점은?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.FTA 원산지증명서 발급은 단순히 한 장의 서류로 끝나는 일이 아니라, 제품 생산부터 수출입 전 과정의 흐름을 꿰뚫고 있어야 가능한 작업입니다. 실제 현장에서는 원산지 기준을 제대로 해석하지 못하거나, 공급망 정보가 불분명해서 서류를 제대로 갖추지 못하는 경우가 잦습니다. 특히 생산 공정을 직접 증명해야 할 때 중소기업은 내부 인력이 부족하다 보니 오류가 자주 생기고, 발급 기관의 보완 요구를 제때 대응하지 못하는 경우도 많다고 들었습니다.복잡하게 느껴지는 부분은 대체로 HS코드의 해석, 누적기준 적용, 혹은 비가공증명 요건인데, 이런 항목은 실제 제품이나 공정의 특성과 밀접하게 연결돼 있어 단순히 이론으로 접근하면 실수가 생기기 쉽습니다. 이전에 어떤 업체는 증명서 내 기재 사항을 자동화 시스템으로 일괄 처리했는데, 세관 검토 과정에서 규정에 맞지 않는 품목들이 다수 확인돼, 오히려 가산세를 물게 된 사례도 있었다고 합니다. 비용 부담이 큰 중소기업이라면 관세청 FTA 전문 컨설팅 제도나 지방 FTA활용지원센터의 무료 컨설팅을 적극적으로 활용하는 것도 방법입니다. 실제로 몇몇 중소기업은 이 지원을 통해 원산지 소명 자료를 정리하고, 자체발급 역량까지 키웠다는 이야기를 들은 적이 있습니다.
Q. 美-중 관세 갈등 심화, 무역수지 균형 어떻게 유지할 수 있을까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.수에즈 운하와 파나마 운하는 전 세계 해상 물동량의 상당 부분을 담당하고 있습니다. 수에즈 운하는 아시아와 유럽을 잇는 핵심 통로로, 전 세계 해상 무역의 약 12%에서 15%를 차지하며, 전 세계 컨테이너 물동량의 약 30%가 이 경로를 통해 이동합니다. 반면, 파나마 운하는 대서양과 태평양을 연결하는 중요한 수로로, 전 세계 해상 무역의 약 5%를 담당하고 있습니다.최근 몇 년간, 이 두 운하는 다양한 요인으로 인해 물동량에 변동을 겪고 있습니다. 수에즈 운하는 홍해 지역의 무장 단체 공격으로 인해 통과 선박 수가 크게 감소하였고, 파나마 운하는 가뭄으로 인해 수위가 낮아져 선박 통과 횟수가 제한되었습니다. 이러한 변화는 글로벌 공급망에 영향을 미치고 있으며, 운송 비용 증가와 배송 지연 등의 문제를 야기하고 있습니다.이러한 상황은 우리나라와 같은 수출입 중심 국가에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 특히, 수에즈 운하를 통한 아시아-유럽 간 무역과 파나마 운하를 통한 미주 지역과의 무역에서 운송 경로의 변화는 물류 전략에 중요한 고려 사항이 됩니다.
Q. 수에즈 운하와 파나마 운하가 담당하늗 물동량은 각각 전 세계 물동량의 몇 %를 차지하고 있나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.수에즈 운하와 파나마 운하는 전 세계 해상 물동량의 상당 부분을 담당하고 있습니다. 수에즈 운하는 아시아와 유럽을 잇는 핵심 통로로, 전 세계 해상 무역의 약 12%에서 15%를 차지하며, 전 세계 컨테이너 물동량의 약 30%가 이 경로를 통해 이동합니다. 반면, 파나마 운하는 대서양과 태평양을 연결하는 중요한 수로로, 전 세계 해상 무역의 약 5%를 담당하고 있습니다.최근 몇 년간, 이 두 운하는 다양한 요인으로 인해 물동량에 변동을 겪고 있습니다. 수에즈 운하는 홍해 지역의 무장 단체 공격으로 인해 통과 선박 수가 크게 감소하였고, 파나마 운하는 가뭄으로 인해 수위가 낮아져 선박 통과 횟수가 제한되었습니다. 이러한 변화는 글로벌 공급망에 영향을 미치고 있으며, 운송 비용 증가와 배송 지연 등의 문제를 야기하고 있습니다.이러한 상황은 우리나라와 같은 수출입 중심 국가에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 특히, 수에즈 운하를 통한 아시아-유럽 간 무역과 파나마 운하를 통한 미주 지역과의 무역에서 운송 경로의 변화는 물류 전략에 중요한 고려 사항이 됩니다.
Q. 국제무역에서 선박 운송이 차지히는 비중이 얼마나 되나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.배가 느린 건 사실이지만, 국제무역에서는 그 느림조차 감수하고도 선택할 만큼 영향력이 큽니다. 전 세계적으로 오가는 화물의 대부분이 바로 이 선박을 통해 움직이고 있으며, 유엔무역개발회의에 따르면 약 80% 이상의 국제무역 화물이 해상 운송을 통해 이뤄진다고 합니다. 이 비율은 중량 기준일 때 훨씬 더 압도적이고, 고부가가치 소량 화물이 많은 항공 운송과는 확연히 다른 양상입니다.제가 현장에서 느끼는 건, 기업들이 배를 선택하는 이유가 단순히 운송 단가가 저렴해서만은 아니라는 점입니다. 대형 선박 한 척에 컨테이너 수천 개가 실리다 보니, 일정을 장기적으로 맞추는 대규모 수출입 계약에서는 오히려 배가 안정적인 선택지가 되곤 합니다. 특히 원자재나 중간재처럼 부피가 크고 무거운 품목은 선박 외에는 대체 수단이 없다는 점도 무시할 수 없습니다.물론 코로나나 지정학적 충돌, 기후 문제처럼 해상 운송을 막는 예외 상황이 생기면 그 충격이 워낙 크기 때문에, 기업 입장에서는 이 구조에 의존하는 리스크도 같이 고민할 수밖에 없습니다. 그래서 최근엔 해상 운송망 다변화나 백업 항로 확보 같은 전략을 병행하는 움직임도 눈에 띄고 있습니다. 배는 느리지만, 지금도 전 세계 무역을 지탱하는 가장 중심적인 수단이라는 사실만큼은 변함이 없습니다.
Q. 내륙운송 과정에서 반복되는 화물손상에 대해 무역 담당자는 어떤 사전 조치를 취해야 할까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.수출입 화물이 반복적으로 손상된다는 건 단순한 물류 문제를 넘어, 회사 신뢰와 직결되는 사안이라 무역 실무자 입장에선 굉장히 부담스러운 상황일 겁니다. 특히 내륙운송 구간에서의 파손은 통제권 밖의 구간이라 더 답답하게 느껴질 수밖에 없고요. 이런 때일수록 하나씩 짚어보면서 대응책을 정리해 두는 게 중요합니다.가장 기본은 포장 기준을 한 단계 높이는 일입니다. 제품 특성과 운송 환경을 정확히 반영해 완충재나 외부 포장재를 강화해야 하고, 가능하면 운송 테스트 결과를 내부 기준화하는 것도 추천드립니다. 특히 항온항습 관리가 필요한 품목이라면 현지 기후나 운송 시간에 맞춘 포장 시뮬레이션도 미리 준비해 두는 게 효과적입니다.보험 부분은 종종 간과되기 쉬운데, 실제 사고 시 보상 범위가 의외로 좁은 경우도 많습니다. 보험 약관 내 '운송 중 파손 조항이 어디까지를 포함하는지 꼼꼼히 따져보고, 필요 시 특별약관을 추가해두는 게 안전장치가 될 수 있습니다. 아울러 클레임 절차는 문서화된 사진, 송장, 인도증 등 사전사후 증빙 체계를 탄탄히 마련해 놓아야 합니다. 경험상 이 부분이 잘 갖춰져 있으면, 클레임 대응도 빠르고 설득력 있게 진행된다고 느꼈습니다.