안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
무역
Q. 드레이지 기사 부족이 무역 물류에 미치는 영향과 대응방안은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.항만에서 컨테이너가 밀려 있는데도 육상운송이 제때 못 나가는 장면, 요즘 자주 보입니다. 드레이지 기사 수급난 때문인데요, 이게 단순 인력 부족 문제가 아닙니다. 통상적인 실무 흐름을 보면, 낮은 운임 구조, 긴 대기시간, 불안정한 수입 구조 때문에 신규 유입은 줄고 기존 기사들도 떠나는 상황이 반복되고 있습니다. 특히 항만 혼잡 시에는 기사 한 명당 하루 처리할 수 있는 물량도 줄어들고, 이게 다시 수익 저하로 이어지는 악순환을 만듭니다.이런 상황이 계속되면 결국 수출입 일정 차질, 물류비 상승, 창고 적체 같은 문제가 연쇄적으로 생깁니다. 대응 방안은 단기적으로는 운송료 인상이나 대기시간 보상 등으로 기사 이탈을 막는 게 중요하고, 중장기적으로는 자동배차 시스템 도입이나 철도 등 대체 운송수단 확보도 병행돼야 실질적인 효과가 있습니다. 정부 차원의 운송 인프라 개선과 지원책도 꼭 필요하다고 봅니다.
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Q. 선박 회항이나 항만 정체가 재발하는 조짐이 있을 때 무역업체가 취할 수 있는 조치는?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.납기 문제 터지고 나서야 움직이면 이미 늦습니다. 항만 정체 조짐이 보이는 지금이 바로 선제적으로 움직일 타이밍입니다. 실무에서 자주 쓰는 방법 중 하나는 우선 FAK 요율이 적용되는 복수의 선사 스페이스를 미리 확보해 두는 겁니다. 물량을 나눠 실어 보내면서 리스크도 분산시키는 방식입니다. 또 하나는 선박 회항 가능성이 높은 항로를 피해서 우회 경로를 염두에 두는 전략인데, 이건 평소보다 운임이 좀 더 들 수 있습니다. 그래도 납기 놓쳐서 신뢰 잃는 것보단 낫습니다. 항만 내 혼잡이 심해지는 시점에는 창고료나 체선료까지 덤으로 붙기 때문에, 해상 운송만 믿기보다는 항공 운송 비율을 소량이라도 늘려 두는 것도 한 가지 방법입니다. 업계 흐름 보면, 이미 일부 업체들은 사전 포워더와의 SLA 계약에서 회항 발생 시 대체 루트 확보를 명시해두는 식으로 물류 조건을 강화해두는 추세입니다.
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Q. 벌크화물 전용부두에서 하역지연이 발생하는 주요원인과 대처방안은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.예상보다 하역이 늦어지면 진짜 속 터지는 상황이 벌어집니다. 특히 벌크화물은 특성상 흐름이 한번 막히면 줄줄이 연쇄 지연이 생깁니다. 보통 지연의 큰 원인 중 하나는 장비 부족입니다. 크레인이나 벨트컨베이어 같은 장비가 고장 나거나, 단순히 수량이 부족한 경우가 많습니다. 날씨도 한몫 합니다. 강풍이나 폭우 땐 안전 문제 때문에 작업이 중단되니까요. 또 하나는 서류 지연인데, 통관 서류나 검사 절차가 제때 안 끝나면 장비가 대기만 하게 됩니다.그럼 어떻게 막을 수 있느냐가 문제인데, 제일 기본은 선적 전에 하역계획을 미리 정밀하게 짜는 겁니다. 선사랑 부두 운영사, 하역업체가 미리 공통 스케줄을 잡아야 장비 배정도 제때 됩니다. 그리고 통관 서류는 가능한 한 선적 전에 준비해두고, 기상 상황은 예보 단계에서부터 모니터링하면서 위험 시간대는 피해 도착하도록 조정하는 게 필요합니다.
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Q. CPTPP, RCEP, IREF 등 다자간 무역협정의 실무적 활용방은 뭐가 있나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.최근처럼 다자간 협정이 계속 늘어나는 상황에서는, 그냥 FTA 체결됐다는 말로 끝낼 수 있는 시대는 지난 듯합니다. CPTPP나 RCEP, IPEF처럼 성격도 다르고 적용 범위도 제각각인 협정들이 기업 실무에 미치는 영향은 꽤 다층적입니다.CPTPP는 관세 철폐 수준이 높고 지재권, 노동, 환경까지 포괄해서 수출기업 입장에선 고부가가치 제품이나 글로벌 브랜드 전략에 유리한 협정입니다. RCEP은 아세안+3 구조라 상대적으로 관세율은 낮게 시작하더라도 원산지 기준이 유연해서 역내 조달이나 가공거점 전략에 강점을 줍니다. IPEF는 아직 무역협정보단 공급망, 디지털, 탈탄소 논의 중심인데, 기업 입장에선 ESG나 공급망 리스크 대응에 정책적 신호를 읽고 선제적으로 투자 방향 잡는 데 쓸 수 있습니다.
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Q. 대한민국 조선산업의 미래는 과연 더욱더 가열차게 성장할까요
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.솔직히 말하면 단순히 이번 협상 하나로 미래가 보장된다고 보긴 어렵습니다. 미국이 조선 산업을 전략적으로 활용하겠다는 의지는 보였지만, 그건 어디까지나 본인들 공급망 확보 차원입니다. 우리나라 입장에서는 수주 물량이 늘면 분명 긍정적인 신호지만, 그게 곧 국내 조선소의 근무 환경이나 일자리 확대로 이어진다고 보긴 어렵습니다. 자동화 비중이 늘고 있고, 국내 인력난도 만만치 않기 때문입니다.하지만 세계적으로 친환경 선박 수요는 점점 커지고 있고, 이 분야에서 기술력을 갖춘 우리나라 조선업체들의 위치는 여전히 강합니다. 특히 고부가가치 선박에 집중하는 전략은 앞으로도 유효해 보입니다. 다만 이 흐름을 계속 이어가려면 단순 납품업체에서 벗어나 기술 리더십과 설계 주도권을 확보하는 쪽으로 중심을 옮겨야 한다고 생각합니다. 성장의 기회는 있지만, 그걸 유지할 준비가 돼 있느냐는 전혀 다른 문제입니다.
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Q. 이번 한미 관세협상 타결된거 잘한건가요 못한건가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.정치색 빼고 경제 논리만 놓고 보면, 이번 한미 관세협상은 절반의 성공 정도로 보는 게 현실적인 판단 같습니다. 우리나라 입장에서는 일부 민감 품목에 대한 양허 유예나 감축 조정 같은 유연한 타결이 있었던 건 긍정적입니다. 특히 반도체, 배터리, 자동차 부품처럼 대미 수출 비중 높은 산업이 숨통은 좀 트였다고 봐야 합니다. 다만 미국이 요구한 일부 품목에 대한 관세율 조정이 꽤 공격적이었다는 점에서, 중소 수출업체나 농축산 쪽은 부담이 커질 수도 있겠습니다. 결국 이번 협상은 특정 산업 보호와 전반적인 무역 안정 사이에서 절충을 본 셈인데, 거기서 균형을 어떻게 봤느냐에 따라 평가는 갈릴 수밖에 없습니다. 경제적 시야에서 보면 완전히 잘했다거나 완전히 못했다고 하긴 어렵고, 전략적 타협으로 봐야 한다는 게 더 정확해 보입니다.
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Q. 우리나라 관세 협상이 일본과 유럽에 비해 잘된건가요 아님 부족한건가요
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.단순 비교는 쉽지 않지만, 몇 가지 기준으로 따져보면 대략적인 방향은 보입니다. 먼저 일본은 반도체와 배터리 관련해서 미국과 기술동맹 성격의 협정을 체결하면서 관세보다는 공급망 안전 쪽에 무게를 뒀고, 유럽은 탄소국경세나 친환경 관세 이슈에서 미국과 계속 충돌 중이라 이번 관세 협상에서 큰 양보는 없었다고 합니다. 반면 우리나라는 이번에 선박, 철강, 2차전지 일부 품목을 중심으로 미국의 일부 관세를 낮추는 대신 일정 조건을 수용하면서 산업 간 맞교환을 성사시킨 구조입니다.결과만 보면 우리나라는 실질적 관세 혜택을 확보하면서도 전략 산업 일부는 지켜낸 절충안에 가까운데, 업계 반응은 나쁘지 않습니다. 다만 수치적으로 보면 유럽보다 관세 인하 폭은 크고, 일본보다는 산업 연계 조건이 많아졌기 때문에 아주 유리하거나 불리하다고 단정하긴 어렵습니다.
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Q. 이번 미국과의 관세 협상 타결 소식을 듣고...
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.요즘 뉴스에서 자주 들리는 마스가라는 말, 이게 표준 용어나 정부 공식 발표 용어는 아닙니다. 느낌상으로는 대규모 합의, 집단적 결정 이런 의미를 전달하려는 의도로 기자들이 만들어낸 줄임말 같아 보입니다. mass scale agreement 정도를 의역한 걸로 보이는데, 정확한 영어 표현도 아니고 공식 문서엔 잘 안 쓰이는 표현입니다. 그냥 뉴스 자막 스타일의 언어라고 보면 됩니다.그리고 선박 건조 이야기가 언급된 건, 이번 협상에서 조선 분야가 중요한 지렛대 역할을 했기 때문입니다. 우리나라가 미국 쪽에 일정 규모의 선박 건조 물량을 공급하기로 하면서, 그 대가로 관세 인하나 철강 쿼터 완화 같은 양보를 받아낸 걸로 분석되고 있습니다. 관세 협상은 단순한 세율 조정이 아니라 서로의 산업 구조를 맞교환하듯 전략적으로 엮는 경우가 많습니다. 이번에도 그런 식의 산업 연계 카드가 작동한 것으로 보입니다.
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Q. 무역에서 HS코드 품목분류 오류로 인한 관세 추가 납부 사례가 종종 발생한다던데, 실제로 어떤 일이 벌어지나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.처음엔 통관 잘 됐다고 안심했다가, 뒤늦게 세관 조사 한 번 들어오면 상황이 바뀌는 경우가 많습니다. 예를 들어 기계 부품을 일반 철강제품 코드로 신고했는데, 나중에 세관이 정밀검사해서 기능성 기계장치로 봐야 한다고 판단하면 관세율이 훨씬 높아집니다. 이 경우 신고 당시에는 문제없이 수입되었지만, 몇 달 뒤 관세청 정기조사나 사후 심사에서 HS코드 오류가 적발되고, 관세부가세를 추가로 추징당하는 사례가 있습니다. 어떤 건은 추징액이 억 단위로 올라가기도 하고, 고의성이 인정되면 가산세까지 나옵니다. 특히 식품, 섬유, 화학제품처럼 가공단계 따라 코드가 바뀌는 품목은 위험이 큽니다. 수입자가 고의는 아니었다고 항변해도, 실무상 세관은 정당한 분류기준 검토 없이 신고한 책임이 수입자에게 있다고 보기 때문에 납세의무를 피하긴 어렵습니다. 결국 처음 품목분류 잘못되면, 비용만 늘어나는 게 아니라 기업 신뢰도에도 금이 간다는 점이 실무에서 자주 느껴집니다.
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Q. 송금 무역거래 시, 통지은행을 반드시 지정해야 하는 상황은 어떤 케이스인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.단순 송금 조건으로 무역대금을 결제하는 경우, 원칙적으로는 통지은행을 반드시 지정할 필요는 없습니다. 신용장이 없는 구조에서는 개설은행이 존재하지 않기 때문에 통지은행도 자연스럽게 배제되는 흐름입니다. 그런데도 실제로 통지은행을 지정하라고 요구받는 경우가 있습니다.실제로 처리해봤을 때는 이게 주로 국가별 외환통제나 수익자의 내규 때문인 경우가 많았습니다. 예를 들어 이란이나 파키스탄, 나이지리아 같이 외화 유출입에 대한 통제가 심한 국가에서는 정해진 은행 루트를 거쳐야 송금이 처리되는 케이스가 있습니다. 반대로 수익자가 자국 내 특정 은행을 통한 입금만 허용하는 기업 정책을 갖고 있는 경우도 있었습니다.통상적인 실무에서 보면 중국과 중동권에서는 종종 HSBC나 Citi 같은 글로벌 은행의 특정 지점을 통지은행으로 지정하고, 거기로만 외화를 받으려는 패턴이 있었습니다. 이런 경우 송금인이 별도로 통지은행을 명시해야 하는데, 이는 송금의 안정성과 자금 추적 가능성을 높이려는 목적이 섞여 있습니다.