안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
무역
Q. 수입자와 포워더간 통관책임에 대한 계약 표준안은 어떤 형태로 작성되어야 할까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.계약서라는 게 복잡하게 느껴질 수 있지만, 핵심은 결국 책임을 누가 언제까지 어떻게 지는지 그걸 명확히 적는 데 있습니다. 실무에서 자주 다뤄보면, 수입자와 포워더 간 계약서에 꼭 들어가야 하는 건 몇 가지로 정리됩니다. 일단 통관 지연에 따른 손해가 발생했을 때 누가 책임질 건지, 그 기준 시점이 명확해야 합니다. 예를 들어 포워더가 수입 신고를 지연했는지, 아니면 수입자가 서류를 늦게 줘서 그런 건지 구분이 되도록 해야 합니다. 또, 세관 요청에 대한 대응 책임, 자료 누락 시 손해배상 범위, 서류 제출 기한, 관세 부담 주체 같은 것도 빠지면 안 됩니다. 표준안이 정해져 있는 건 아니지만, 이런 조항들을 계약서 초안에 포함시키면 실무에서 분쟁을 피하는 데 도움이 되는 편입니다.
관세사 자격증
Q. 제조공정과 원산지 결정 간에 관계가 있을까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.원산지를 결정할 때 제조공정이 어떤 수준까지 이뤄졌는지가 핵심 기준이 되는 경우가 많습니다. 단순히 포장하거나 라벨만 바꾼 건 원산지 변경으로 인정되지 않는 반면, 성형이나 혼합, 조립처럼 실질적인 가공이 있었다면 그 나라를 원산지로 볼 수 있습니다. 특히 세번 변경 기준이나 부가가치 기준 같은 판단 방식은 제조 단계와 직접 연결되어 있기 때문에, 제조공정이 얼마나 실질적인 변화를 주었느냐에 따라 원산지가 바뀌는 구조입니다.
무역
Q. 수출계약 체결 시 중재기관 선택 조항은 왜 중요하며 어떤 기준으로 결정해야 하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.계약서에 중재기관을 미리 정해두는 건, 나중에 분쟁 생겼을 때 서로 어디서 해결하자고 다투지 않게 하기 위함입니다. 특히 수출계약처럼 국가 넘나드는 거래에서는 관할 법원 다툼보다 중재가 훨씬 실용적이라서 중재조항이 빠지는 경우는 거의 없습니다. 그런데 어떤 중재기관을 고르느냐에 따라 판정 기준, 절차, 언어, 비용 모두 달라져서 사전에 기준을 잘 잡는 게 핵심입니다.보통은 국제거래 경험 많은 기관, 예컨대 국제상공회의소 산하 기관이나 싱가포르, 런던, 홍콩 등 중재판정부 운영이 투명하고 예측 가능한 곳이 자주 선택됩니다. 비용도 천차만별이라, 분쟁 금액 대비 비용 부담이 너무 크지 않도록 고려해야 합니다. 또, 상대방 국가에서 해당 중재 판정이 실제로 집행 가능한지도 사전에 따져봐야 한다고 합니다.
무역
Q. 최근 증가하는 비관세 장벽이 우리 수출 기업에게 미치는 영향은 무엇이며 대응방안은 뭐가 있을까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.기준이 까다로워지는 건 단순한 기술 문제가 아니라, 수출 기업 입장에서는 진입 자체가 어려워지는 일이 되기도 합니다. 위생 기준 하나 맞추기 위해 현지 인증기관과 수개월 넘게 대응해야 하는 사례도 실제로 자주 있습니다. 이 과정에서 발생하는 시간 손실, 비용 부담, 납기 미이행은 결국 신뢰도 하락으로 이어질 수밖에 없습니다.우리 기업 입장에서는 첫째, 현지의 수입 요건을 최대한 사전에 파악하고, 둘째, 국가별 주요 수입 규제 목록을 정리해 대응 매뉴얼을 마련해두는 게 필요합니다. 또한 관련 인증을 국내에서 미리 준비하거나, 기술 규격을 제품 개발 단계부터 반영하는 방식도 실효성이 있습니다. 내부 품질관리 프로세스를 국제 기준에 맞춰 개선해두는 것도 중장기적으로 도움이 됩니다.이런 비관세 장벽은 앞으로 더 늘어날 가능성이 높다고 합니다. 그래서 단기 대응보다 아예 구조적으로 대응 체계를 만드는 쪽으로 전략을 짜는 게 더 효과적이라고 봅니다.
무역
Q. 선하증권 사본만 제출했을 때 발생할 수 있는 통관지연 이슈는 무엇이며, 이를 방지하려면 어떻게 해야 하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.선하증권 사본만으로 통관을 시도했을 때 자주 발생하는 문제가 바로 수입 신고 수리가 지연된다는 점입니다. 특히 선하증권이 유통화물일 경우엔 소유권 확인이 어려워 세관이 화물의 적법성을 판단하지 못하고 보류하는 일이 생깁니다. 그 상황에서 물류비용이나 체선료가 추가로 발생하면 결국 그 부담은 수입자가 고스란히 지게 됩니다.이런 상황을 피하려면 일단 은행 개설 신용장을 이용하는 거래라면 원본이 도착할 때까지 대체 서류 없이 기다려야 하는 경우가 많지만, 일반 b/l인 경우라면 선사에서 발급하는 수입화물도착확인서나 전자선하증권을 활용하는 방법도 있습니다. 또 일부 선사에서는 전자 b/l 확인 시스템을 통해 사본 제출 후에도 소유권을 입증할 수 있도록 지원하는 경우가 있다고 합니다. 미리 선사와 협의해서 어떤 방식이 가능한지 파악해두는 게 중요합니다.
무역
Q. 해외 직구 제품을 개인통관부호로 구입하여 회사에서 사용할 수 있을까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.회사 물품을 개인통관부호로 수입하는 건 원칙상 맞지 않습니다. 개인통관부호는 말 그대로 개인의 자가 사용을 전제로 한 수입 절차에 쓰이는 거고, 회사에서 사용하는 물건은 사업용이기 때문에 법인 명의로 수입신고를 해야 합니다. 금액이 작다고 해도, 통관 내역이 남고, 물품이 반복적으로 들어오거나 세관에서 용도를 확인하게 되면 과태료 부과 대상이 될 수 있습니다. 특히 법인통장에서 돈이 나가고, 사용처가 업무용이라는 점이 명확한 상황에서는 나중에 설명이 더 어려워질 수 있습니다. 문제 없이 처리하려면 처음부터 사업자 명의로 정식 수입하는 쪽이 안전합니다.
무역
Q. 해상운송계약서상 운송지연에 따른 손해배상 조항은 어떤 내용을 포함해야 하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.운송지연이 무역 계약에 직접적인 타격을 주는 경우가 실제로 자주 발생합니다. 계약서에 아무 조항 없이 진행하면 정작 피해가 발생했을 때 책임을 물을 근거가 없어지는 경우가 많습니다. 그래서 해상운송계약서에는 몇 가지를 꼭 명확히 넣어두는 게 좋습니다. 먼저 선박 지연이나 항만 적체, 기상 악화 같은 불가항력 사유를 제외한 일반적인 지연에 대해서는 명확한 손해배상 범위를 정해야 합니다. 예를 들어 몇 일이상 지연 시 위약금이 얼마인지, 그 기준이 eta 기준인지 실제 도착일 기준인지 구체적으로 설정해야 합니다. 그리고 환적 항차 변경이나 부득이한 경유 항구 변경 등에 대해선 사전 통지 의무를 명시하는 게 좋고, 그 통지를 받지 못한 상태에서 손해가 발생하면 누가 책임지는지도 조항에 넣어야 합니다. 이런 조항이 없다면 운송인 측이 책임을 회피할 여지를 만들 수 있기 때문입니다.
무역
Q. 내륙운송 단가가 급등하는 경우 무역업체에 어떤 영향을 미치게 될까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.운송단가가 갑자기 오르면 물류비 비중이 커지고, 그 여파가 생각보다 넓게 퍼집니다. 특히 수출입 단가 맞추기 빠듯한 업체들은 FOB 조건에서도 출고지까지 운송비가 예상보다 커지면 수익이 바로 줄어듭니다. CIF 조건이면 바이어 쪽 클레임 위험도 커지고요. 결국 단순히 비용 증가 문제가 아니라 계약 조건, 납기, 물류 운영 전반에 영향이 갑니다.이럴 때 활용할 수 있는 제도 중 하나가 중소기업 전용 물류 바우처입니다. 대상이 맞는 기업이라면 일정 금액까지 운송비 지원이 가능하다고 합니다. 또 일부 지자체나 무역지원기관에서는 공동운송 지원 프로그램을 운영하기도 합니다. 전략 측면에서는 내륙 구간을 철도로 전환하거나, 통관장 위치를 조정해 운송거리를 줄이는 방법도 고민할 수 있습니다. 물류창고를 내륙에 두고 해상 운송만 외주화하는 방식도 실제 시도되고 있다고 합니다.
무역
Q. FTA에서 역외가공이 어떤 개념이고 충족하기 위해선 어떻게 해야 하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.협정상 역외가공이라는 건 원산지 기준 충족을 위해 일정 조건 하에 제3국에서 가공한 작업을 인정해주는 제도입니다. 예를 들어 우리나라와 a국 간 fta에 따라 혜택을 받으려면, 생산과정 전체가 그 둘 안에서만 이뤄져야 하는데, 현실적으로 제3국에서 부득이하게 가공하는 경우가 있어 이를 일정한 틀 안에서 허용하는 겁니다. 다만 아무 가공이나 인정받는 건 아니고, 그 가공이 협정에서 정한 원산지 기준에 영향을 주지 않아야 하며, 해당 국가로 되돌아온다는 전제 하에 중단 없는 운송, 재포장가공 여부 등도 함께 고려됩니다. 결국 핵심은 협정문에 정해진 요건을 하나라도 어기지 않는 선에서만 인정된다는 점입니다.
무역
Q. 전 세계적으로 항공유를 가장 많이 수출하는 나라가 한국인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.항공유 수출과 관련해 우리나라가 세계 1위냐고 묻는다면, 통계상으로는 아닙니다. 가장 많이 수출하는 나라는 보통 미국, 아랍에미리트, 네덜란드 같은 국가들이고, 우리나라는 그보다는 조금 아래 순위에 있습니다. 다만 최근 몇 년간 미국이 우리나라 항공유를 꽤 많이 사갔던 건 사실이고, 특히 아시아권 중에서는 한국산 항공유 비중이 높았던 시기가 있었습니다. 미국 내 정제설비 이슈나 아시아 정유사의 경쟁력 때문에 발생한 흐름이라고 합니다. 정확한 순위는 해마다 달라지지만, 상위권에 포함되긴 해도 압도적인 1위는 아닌 걸로 보입니다.