안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
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Q. 미국과 무역협상중에조선에관한 마이 가 무슨뜻인지요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.뉴스 자막에서 갑자기 마이라는 말이 들리면 당황스러울 수밖에 없습니다. 조선업 관련 이슈와 함께 등장해서 더 헷갈리기도 합니다. 그런데 실제로 마이라는 말은 조선이나 무역 용어가 아니라 주식시장에서 흔히 쓰는 은어입니다. 많이 오른다를 줄여서 마이라고 부르는 식입니다. 예를 들어 조선주 마이 이런 식으로 쓰이면 조선 관련 주식이 많이 올랐다는 뜻으로 해석됩니다. 미국과의 협상에서 조선 산업에 긍정적인 시그널이 나왔고 그 영향으로 관련 기업 주가가 급등한 걸 표현한 겁니다. 원래는 증권방송이나 커뮤니티 같은 데서만 쓰던 표현인데 요즘은 뉴스 자막에도 흘러나올 정도로 일상화됐다고들 합니다. 공식 용어는 아니라서 사전 같은 데에는 안 나옵니다. 그래도 투자 관련 뉴스 자주 보면 은근히 자주 보이긴 합니다.
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Q. 통상 압박 관세로 수출의 타격이 심할까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.관세라는 건 단순히 세금이 아니라 무역장벽이자 외교 수단이기도 합니다. 미국이 특정 국가에 압박을 가할 때 가장 먼저 꺼내는 카드가 바로 이 부분입니다. 최근 우리나라에 대해 일부 품목에 관세를 다시 부과하거나 인상하려는 움직임이 있다는 점에서 수출기업들은 이미 타격을 체감하고 있습니다. 특히 가격이 민감한 소비재나 중간재 같은 경우 단가 몇 퍼센트만 올라도 계약이 취소되거나 경쟁국으로 발주가 넘어가는 경우가 생깁니다. 결국 지금 같은 상황에서는 품목을 다변화하거나 생산거점을 미국 현지로 옮겨보는 전략도 필요합니다. 아니면 기존 대비 부가가치가 더 높은 제품 중심으로 수출구조를 바꾸는 것도 고민해야 합니다. 현장에서는 벌써부터 미리 대응책을 준비하는 분위기입니다.
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Q. 중동지역 무역 진출 시 반드시 고려해야 할 문화적 요소는 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.예의와 존중을 표현하는 방식부터 전혀 다릅니다. 중동 바이어는 계약 조건보다 관계 자체를 더 중요하게 여기는 경향이 있어서 처음부터 가격 협상에만 집중하면 거부감이 생기기 쉽습니다. 빠른 결정이나 성급한 일정 제시는 오히려 신뢰를 떨어뜨리는 경우도 많습니다. 그리고 회교 문화 특성상 기도 시간이나 금요일 휴무 같은 종교 일정을 무시하면 큰 실례가 됩니다. 식사 자리에서 손 사용하는 방식이나 인사 습관도 다르게 받아들여지는 부분이 있습니다. 특히 계약서에 사인을 받아내는 속도보다 관계 형성에 들어가는 시간을 충분히 확보하는 것이 더 중요하게 작용합니다. 단기성과 중심 접근은 중동시장에선 잘 먹히지 않는 흐름입니다. 무엇보다 신뢰라는 키워드가 거의 절대적인 기준처럼 작동합니다.
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Q. FTA 협정이 재협상되는 이유가 먼가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.처음에 체결한 FTA가 그대로 유지되면 편하겠지만 실제로는 그렇지 않은 경우가 많습니다. 시간이 지나면서 양국 간의 산업 구조나 무역 흐름이 바뀌기도 하고 새로운 이해관계가 생기기도 합니다. 특히 특정 품목에서 한쪽이 지속적으로 무역적자를 보게 되면 재협상을 요구하는 경우가 생깁니다. 원산지 기준도 바뀌는 경우가 많습니다. 기술이 바뀌면 기존 기준이 현실을 반영하지 못하게 되기 때문입니다. 또 서비스 분야나 투자 관련 조항은 처음엔 포괄적으로 정해놓고 나중에 구체 내용을 추가하는 식으로 조정해 가는 경우도 많습니다. 자동차나 농산물 같은 민감 품목은 아예 유예기간이 끝난 다음 재논의를 전제로 협정이 맺어지는 사례도 있습니다. FTA는 일회성 계약이 아니라 조정 가능한 약속이라고 봐야 합니다.
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Q. 최초 무역계얄 체결 시 가장 유의해야 할 핵심 항목은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.무역계약에서는 서류 한 줄 실수로도 수천만원 손해가 나는 경우가 있어서 처음 계약하는 입장에서는 진짜 하나하나 신경 써야 합니다. 특히 대금 지급 조건이 LC인지 송금인지에 따라 물품 통관부터 자금 회수까지 전부 달라질 수 있습니다. 인코텀즈 조건은 단순 운송비 부담을 넘어서 보험 처리나 리스크 귀속까지 영향을 주기 때문에 무심코 넘기면 안 됩니다. 계약서상 납기일과 선적일도 같은 말처럼 보이지만 실제로는 완전히 다르게 해석될 수 있습니다. 분쟁 발생 시 관할 법원이나 중재지 설정도 사소해 보이지만 나중에 큰 차이를 만드는 조항입니다. 특히 중소기업이라면 무역 상대방이 요구하는 계약 문안을 그대로 따르기보다는 통역과 계약 전문가의 검토를 거치는 게 훨씬 안전합니다. 눈앞의 거래 성사보다 나중에 발생할 수 있는 리스크를 줄이는 데 더 집중해야 합니다.
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Q. 탄소배출권 제도에 관해서 문의 드립니다.
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.탄소배출권이라는 건 결국 배출량을 돈으로 환산해 거래하는 구조입니다. 그런데 이게 물류랑 무슨 상관이냐면 운송 수단에서 나오는 이산화탄소가 배출 총량에 포함되기 때문입니다. 예를 들어 철강이나 알루미늄을 유럽으로 수출한다고 하면 단순히 공장 배출뿐 아니라 선박 운송 과정에서 나오는 탄소까지 계산 대상이 됩니다. 그러면 업체 입장에서는 물류 과정에서 생기는 탄소를 줄이기 위해 더 비싼 친환경 선박을 쓰거나 저탄소 운송 루트를 선택해야 하는 상황이 생깁니다. 이런 선택은 결국 물류비 상승으로 이어집니다. CBAM도 같은 논리로 작동합니다. 제품 하나 수출할 때 그 안에 숨어 있는 탄소량까지 가격에 반영되기 때문에 물류에서 나오는 탄소도 이제는 비용입니다. 이런 흐름은 앞으로 더 강화될 가능성이 높습니다.
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Q. AEO 공인을 받기 위해 기업이 준비해야 하는 핵심 요소는 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.처음 준비하는 입장에서는 어디서부터 손대야 할지 막막할 수 있습니다. AEO는 결국 신뢰 기반 제도라서 내부 통제가 핵심입니다. 조직 차원의 매뉴얼 구축이나 기록 관리 체계가 잡혀 있어야 하고 인사관리부터 물류 흐름까지 전 과정에서 통일된 기준이 있어야 합니다. 내부 감사 기능이 실제로 작동하고 있는지도 중요하게 봅니다. 단순히 서류만 잘 챙긴다고 되는 게 아니라 현장에서 그 기준이 실제로 지켜지는지를 세관이 검증합니다. 그래서 인증 준비는 문서화와 실무 이행을 동시에 점검하는 작업입니다. 인증을 따내면 수출입 신고 절차가 간소화되고 검사 비율도 줄어듭니다. 물류 지연이 줄어들기 때문에 납기 대응이 훨씬 유리해집니다. 중장기적으로는 세관과 신뢰관계가 생기면서 협력 사업에도 참여하기 쉬워집니다.
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Q. 체선료와 체화료의 개념 차이와 실제 무역에서의 구분 기준은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.배가 항구에 들어왔는데 하역이 제때 안 되면 선사는 기다리는 동안 손해를 보게 됩니다. 이때 발생하는 게 체선료입니다. 반대로 물건이 항만 창고에 들어왔는데 너무 오래 보관되면 보세창고 측에서 보관료를 청구하게 되는데 그게 체화료입니다. 무역 현장에서는 이 두 개를 헷갈리는 경우가 종종 있습니다. 하지만 기준은 명확합니다. 선박이 기다리는 시간에 대한 비용이 체선료고 물품이 창고에 머무는 시간에 대한 비용이 체화료입니다. 하나는 배 기준이고 하나는 화물 기준입니다. 예를 들어 화물이 도착했는데 수입통관이 지연돼 항만에서 몇 주간 방치됐다면 그건 체화료입니다. 그런데 하역 장비가 부족해서 배가 접안한 채 대기했다면 체선료가 나옵니다. 결국 물류 흐름의 어느 단계에서 멈췄는지를 보면 자연스럽게 구분됩니다.
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Q. 우치국 ems배송을 유니패스에서 정보와 함깨 볼수 있는 방법이 있나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.해외에서 보내는 EMS 물품은 특송물품으로 분류되는데 일반적인 화물하고 시스템이 좀 다릅니다. 유니패스에서도 통관번호로 조회는 되지만 입력 정보가 제한돼 있어서 제품명 정도 외에는 세부 가격이나 무게 같은 건 안 나오는 경우가 많습니다 특히 우체국 EMS는 화물관리번호 체계가 아닌 자체 송장번호를 쓰다 보니 유니패스 연계가 완전히 되지는 않습니다. 세관에 신고된 실제 가격이나 중량을 보려면 해당 통관건을 처리한 특송업체가 어디인지부터 확인해야 하고 그 업체 시스템에서만 볼 수 있는 경우가 대부분입니다. 신고 내용이 궁금하다면 화주 유니패스를 만드신 다음 해당 수입신고 내역을 연동해서 보는 방안이 가장 최선입니다.
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Q. 앞으로는 대미무역에서 우리나라보다 일본이나 EU제품이 더 경쟁력을 가질까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.미국 시장에서 관세는 생각보다 훨씬 직접적인 변수입니다. 몇 퍼센트 차이여도 현장 단가에는 그대로 영향을 줍니다. 바이어 입장에서는 그 차이로 수입선을 바꾸는 경우도 적지 않습니다. 이번에 일본이나 EU는 관세가 낮아졌고 우리나라는 일부 품목에 새로 붙는 관세가 생겼다는 점에서 분명히 구조적으로 불리해진 부분이 있습니다. 특히 철강 자동차 부품 화학제품 쪽은 타격이 클 수 있습니다. 지금까지는 무관세라는 조건이 가격경쟁력의 핵심이었는데 그 무기가 사라진 셈입니다. 미국도 이제는 수입선 다변화를 적극적으로 밀고 있어서 우리만 소외되는 구조로 흘러갈 가능성도 있습니다. 결국 단가든 품질이든 다른 무기를 꺼내야 한다는 점에서 기업 입장에서는 전략을 다시 짜야 하는 상황입니다.